“此次東風首次戰略性入股世界著名汽車企業，為中國車企提供了一種“走出去”的全新模式。不少人看衰，但是，任何投資都是有風險的，這一類言論實屬“正確的廢話”。
隨著全球汽車產銷規模老大地位的奠定，未來很長一段時間內這把市場冠軍的寶座都將非中國市場莫屬，與此同時，本土企業也逐漸壯大，走出去也成為一大趨勢。
或許在不少業內外人士看來，在東風入股PSA這件事情上，東風一直是處于被動地位，是法國人遇到問題后放下驕傲才來求助既是合作伙伴又是“土豪”的東風。但在東風公司總經理朱福壽看來，事實并非如此，“入股PSA是我們東風的主動行為”。
從2月18日東風、法國政府、標致家族旗下控股公司和標致雪鐵龍集團（以下簡稱PSA）各方正式簽署的諒解備忘錄，以及東風與PSA在加強工業和商業領域合作簽署的框架協議可看出，在海外收購的道路上，中國車企愈顯成熟，并以實際行動摘除“土豪”的舊帽子。
對于中國汽車行業而言，此次東風戰略入股PSA有不少前所未有的突破。
首先，中國汽車企業首次戰略性地入股世界著名汽車企業，為中國車企提供了一種“走出去”的全新模式。
其次，東風入股PSA并非單一的資本合作，而是全價值鏈的合作。根據框架協議，東風與PSA將加大在技術研發、采購、制造和營銷等領域的合作力度，提升平臺規模，擴大核心動力總成的規模效應，提高研發效率和水平，實施全價值鏈的戰略協同，進一步提升東風與PSA的國際競爭力。
而多年來被業界人士津津樂道的吉利收購沃爾沃，最初則是純資本收購，兩者之間并不存在研發、采購、制造和營銷等領域的合作關系。盡管近兩年李書福“用沃爾沃技術打造吉利汽車”的夢想正在逐步實現，但在剛剛完成收購的很長一段時間內，李書福常掛在嘴邊的那句“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”實在是令人印象深刻。
最為重要的是，東風知道自己想要的不只是技術，還有規模的增長和平臺的擴大。
根據計劃，雙方除了在中國建立全價值鏈的研發中心，致力于汽車新技術、新產品的聯合開發，主要為東風、PSA、神龍汽車公司提供研發服務外，雙方還將成立海外銷售公司，負責PSA、神龍汽車公司產品在亞洲特別是東盟的銷售和服務業務，并在其他海外市場進行協同。
戰略合作的進一步深化，將對神龍汽車公司發展產生深遠影響。根據框架協議，未來，雙方母公司將致力于加速推進神龍汽車公司發展，促使神龍汽車公司在2020年達到年產銷150萬輛的規模；神龍汽車公司將生產標致品牌、雪鐵龍品牌、東風品牌的汽車，實現在亞洲及其他新興市場的銷售和生產協同，在東風與PSA的全球化合作中將發揮更加關鍵性的作用。
在汽車行業資深分析師鐘師看來，東風救PSA等于救神龍，救神龍則意味著救東風，所謂“幫人棒己”。“一直以來，神龍是東風的一塊心病，尤其是與做得風生水起的東風日產相比；而東風雷諾的發展未來還存在太多不確定性。”鐘師坦言，“因此，抓住能抓住的對于東風來講特別重要。”
東風品牌的加入則將合資反哺自主進一步推進到實質階段。要知道，作為合資企業最多的中國車企，相形見絀的東風自主乘用車事業一直飽受詬病。從短期和長期來看，東風風神和東風自主品牌將是東風收購PSA最直接、最深遠和最有價值的受益者。
東風的雄心在于通過無縫銜接的合作，去學習、借鑒合作伙伴的優勢，借船出海，一舉把中國汽車、中國制造推上一個新的臺階，即實現對東風大自主戰略的反哺。
而要確保反哺成功，鐘師指出，東風雪鐵龍和東風標致這兩大品牌須由目前的“慢走”逐漸過渡到“快走”，進而發展到“快跑”，以盡可能快的加速度追趕領先者，只有規模和利潤的擴大，才能更好地反哺自主。
根據東風自主品牌“乾”D300計劃的總體目標，到2016年，東風總體自主品牌銷量達到300萬輛；其中，東風品牌商用車100萬輛，東風品牌乘用車100萬輛，其他自主品牌100萬輛。
毫無疑問，對于東風公司來說，借助收購PSA股份將大大加速這一進程。
從近十年來我國車企海外并購的成敗史看，盡管先有上汽收購雙龍折戟，后有騰中重工收購悍馬失敗，再有龐大、青年收購薩博落空，給中國車企走出去留下了一些陰影，但也有南汽成功收購羅孚、北汽收購薩博技術、吉利收購沃爾沃的成功經驗。
況且，此次同為國企的東風入股PSA與上汽收購雙龍一事相比有“天然優勢”。在鐘師看來，上汽當時對雙龍不夠了解，風險很大，而此次東風與PSA有著多年的合作基礎，雙方知己知彼；而經歷了多年的積累，東風在資金積累和融資渠道方面的能力也是促成這一合作的關鍵。
鐘師認為，東風與PSA此次的合作若能取得較好的開局，預計未來在有合適的機會或是各方條件成熟的情況下，會有更多的中國車企愿意嘗試以資本入股或是收購的方式走出去。
針對目前不少媒體再三撰文看衰東風入股PSA一事，鐘師認為，任何投資都是有風險的，這一類言論實屬“正確的廢話”
